1978/79
Die traditionelle deutsche Motorradschmiede aus München war in ihrem Angagement bei vielen Rallyeeinsätzen sehr erfolgreich und sorgte mit ihrem Zweizylinder Boxer-Motor für eine jahrelange Überlegenheit, die jedoch auch auf die Ausnahmepiloten wie Hubert Auriol, Gaston Rahier und Richard Saint zurückzuführen ist.

Schon bei der erstenParis-Dakar Rallye 1978/79 setzte Fenouli und Herbert Schek eine von Schek extra vorbereitete BMW ein.
Durch einen Sturz stark haveriert verlor die Maschine von Fernouli soviel Öl, dass sie schließlich mit Motorschaden liegen blieb.

1980
BMW erkannte, dass diese zermürbende Rallye immer mehr von sich Reden machte und man durch Werkspresenz erhebliche Vorteile bei der Promotion für die anstehende Veröffentlichung der ersten BMW Enduro R 80 G/S hätte.

So gab das Hauptwerk erst 2 Monate vor dem Stichtag das O.k für den französischen Importeur die DAKAR BMW´s nun doch starten zu lassen, als offizielles BMW Werksteam mit Auriol, , Fernouli und Herbert Schek, der wiederum die Motorräder vorbereitete.

Die erstwn Werksrenner hatten 800 ccm und leisteten 55 PS, die Rahmen waren von Serienfahrzeugen entliehen und nur gering geändert.
Diese ersten Boxer-Wüstenrenner waren mit ihren ca. 160 km/h eine wahrliche Herausforderung für die Einzylinder Modelle der Japaner.

Doch Auriol musste nach mehreren Getriebeproblemen schließlich doch aufgeben, Fernouli wurde respektabeler fünfter.

1981
Ab 1981 übernahm die Edeltunerschmiede HPN aus Deutschland die Vorbereitung der Paris-Dakar Werksmaschinen, die nun wahre Einzelstücke waren.
HPN war eher auf die Standfestigkeit der Motorräder, als auf Spitzenleistung.

Der Spezialrahmen incl. Boxermotor und dem darauf tronendem 42 Liter Blech-Haupttank wurde über eine überarbeitete MAICO Gabel mit 270 mm Federweg und einem speziellem Federbein von WHITE POWER mit extra entwickelter HPN Zweiarmschwinge gedämpft.

Dieses neue Fahrzeug in Verbindung mit Hubert Auriol, dem Afrikaner im Sattel war von den Einzylinder Vertretern in diesem Jahr nicht zu schlagen, mit fast 3 Std Vorsprung kam er als erster in das Ziel am LAKE ROSE, Herbert Schek war nach einem schweren Sturz ausgeschieden.

1982
Das Hubraum des Triebwerkes bei der nächsten DAKAR Rallye BMW war auf 980 ccm angewachsen und sorgte nach gut der Hälfte der Rallye für den weit in Führung liegenden Auriol für erhebliche Getriebeprobleme, die schließlich zur Aufgabe führten.

1983
Die Schach des Vorjahres sollte vergessen gemacht werden und so schickte man die neuen Werksrenner mit Auriol, Fernouli, Loizeaux und Herbert Schek erneut in die Wüste.
Auch ein keiner Belgier, den man doch gerne beim morgendlichem Aufsteigen auf sein Motorrad gerne belächelte war mit einer Boxer BMW erstmals am Start.
Es muss auch irgendwie lustig ausgesehen haben, wenn der Belgier Gaston Rahier und ehemalige MOTO CROSS Champion mit seinen nicht mal 1,64 m auf sein Monster kletterte.

Dabei hatte er eine besondere Art des Aufsteigens erfunden:
Nachdem er den Motor angelassen und die Brille aufgesetzt hatte, legte er noch neben dem Motorrad stehend den ersten Gang ein, ließ anrollen, kletterte dabei auf den links rausstehenden Zylinder des Boxers und schwang sich anschließend schon fahrend von dieser Position in den Sattel.
Was dieser kleine Belgier auf seinem Rallyegerät für ein Feuerwek abfackelte begeisterte, trotz seines Ausfalls zum Ende der Rallye wegen techn. Probleme, auch die Führung der BMW Rallyeabteilung und so wurde ihn für das nächste Jahr ein Werksvertrag angeboten.

Das BMW Werksteam konnte auf die Souverenität von Loizeaux zurückgreifen, welcher dem in Führung liegendem Auriol in den letzten Veranstaltungstagen mehrfach seine noch heilen Räder überließ, da der Afrikaner die Pneus zu fressen schien und ständig mit Plattfüssen zu kämpfen hatte.

Zum 60 ten Geburtstag von BMW schenkte Auriol dem Werk seinen zweiten Sieg.

1984
Der neue Shooting Star bei den Münchnern hieß neben Auriol nun auch Gaston Rahier, er verstand es das neue mit 45 Liter Kevlar-Tank und 1015 ccm bei sagenhaften 75 PS Monster aus dem Hause HPN perfekt zu beherrschen und trotzdem ein kluges und strategisches Rennen zu fahren.
Die beiden Werksfahrer lieferten sich atemberaubende Duelle, welche der Belgier nur zum Ende der Rallye nur knapp für sich entscheiden konnte.
Doppelsieg in diesem Jahr für BMW, das war beachtlich, keine Frage.

1985
Auriol, der sich den launischen und Diven- artigen Geberden von Rahier, der auf die Vormachtstellung im BMW Team bestand nicht beugen wollte, war zum neuen CAGIVA Team gewechelt und Rahier von nun an die unangefochtene Nr. 1 im MARLBORO BMW Rennstall.
Auriol wurde regelrecht bei Vertragsverhandlungen von Rahier ausgebotet, da der Belgier nicht nochmal im eigenem Team ein Kopf an Kopf Rennen bis fast zum letzten Tag ausfechten wollte.

Für Rahier war dabei von großem Nutzen, das er ein wahrer Medienliebling war und es auch verstand damit sehr gut umzugehen.
Also nicht nur ein "WÜSTENFUCHS"

Der HPN Renner von 1985 leistete bei 980 ccm 70 PS und war über 170 km/h schnell, dabei wartete das Rallye-Gerät mit edelsten MAZOCHI Fahrweks-Bauteilen und 300 mm Federweg auf.
Rahier ließ es, wahrscheinlich aus PR GRünden schon in Europa fliegen, zu sehr !!!!
Er stürzte sehr schwer und beschädigte das Motorrad so stark, dass es eigentlich Schrott wert war. Er selber war eher glimpflich davon gekommen.

Das Team dachte ans Aufgeben, da das Fahrzeug nicht mehr reparabel schien und nach genauerer Untersuchung als unfahrbar eingestuft wurde, man wollte sogar schon packen.
Rahier dachte nicht ans Aufgeben, er wollte unbedingt weitermachen und brachte unfassbare Leistungen:
Auf einem völlig krummen Motorrad (die Rahier BMW hätte alleine um die Ecke ohne Einlenken fahren können ) fuhr er Bestzeiten und Etappensiege ein, was das Mechaniker Team motivierte jeden Abend dem "Edelschrott" neues Leben einzuhauchen.
Die Konkurenz war fassungslos beim Anblick des aufwendigst zusammen-geschweißten Haufens, der unter dem Belgier immernoch hervorragend arbeitete und Bestzeiten realisierte, bis er nach dem täglichen Überqueren der Etappen-Ziellinie in sich zusammenzusacken drohte.

Die beiden anderen BMW Werkspiloten Eddy Hau und Loizeaux waren bereits ebenfalls nach Stürzen und Defekten ausgeschieden.

So raste der grosse MARLBORO BMW Service-Truck nur noch für das eine verbliebene "Rundeisen" des Belgiers durch die Dühnen.

Gaston Rahier schaffte jedoch das Unfassbare und konnte den bis dahin ständig führenden YAMAHA BELGARDA Werkspiloten Franco Picco auf seiner TÉNÉRÉ noch einholen und schlagen.

Was für ein Sieg, Rahier selber war unmittelbar nach der Zielankunft dem Zusammenbruch nahe, was er geleistet hatte war übermenschlich, niemand lachte mehr über den Zwerg !!!

1986

Rahier galt wieder offiziell als Favorit und tat sein Bestes, dabei fuhr der Belgier wie ein Besessener auf den Tagesetappen und konnte einige Tagessiege auf sein Konto verbuchen.

Doch wie auch die gesamte Konkurrenz war BMW ziemlich machtlos gegen die neuen 3 werkseitig eingesetzten HONDA Zweizylinder, die auch wirklich einen Doppelsieg realierten.

Rahier übertrieb es und stürzte bei Topspeed so schwer, das er sich sechs Rippen, Schlüsselbein und diverse andere schmerzhafte Blessuren zuzog.
Trotzdem fuhr er, nachdem man ihm auf das ramponierte Motorrad half, schwer angeschlagen weiter.

Die Aufholjagd war jedoch vergebens, der Zeitabstand zu groß, selbst für einen Ausnahmefahrer wie Rahier.

Aber im nächsten Jahr wollte er wieder angreifen.

1987

Das Jahr 1987 steht für das Ende der Zweizylinder Erfolge von BMW.
Schon von Anfang an waren die Motorräder von ständigen Pannen gebeutelt, Rahier, der jedoch im Laufe der Rallye immer wieder mal stärker aufkam war zwar enorm schnell, konnte aber nur unwesentlich in den Zweikampf der beiden Topfahrer , dem vierfachen Sieger Cyril Neuveu auf seiner PS strotzenden HONDA NXR und seinem alten Rivalen Hubert Auriol auf der ebenfalls zweizylindrigen CAGIVA eingreifen.

Das Rahier aufgrund seriner zwei Siege in Folge nicht mehr sehr teamfähig und eher abgehoben war ist heute durchaus bekannt.

Er moserte am Team, dem Material, der Streckenführung und fast an allem rum im Angesicht eines weiteren Jahres der Chancenlosigkeit einen dritten Sieg zu erringen.

Die Vorzeichen standen also sehr schlecht für das BMW MARLBORO Team.

Nach dem furchtbaren Unfalltod Thierry Sabines 1986, der durch die Weltpresse folgenden schlechten Publicity der Veranstaltung und der chancenlosen Aussichten auf einen weiteren Sieg bei der Dakar, entschloss sich die BMW Führung noch während des Wettbewerbes das Rallyeteam nach dem Zieleinlauf aufzulösen.

Gaston Rahier schaffte es beachtenswerter Weise jedoch noch zum Abschluss der BMW Ära den dritten Platz bei der Paris-Dakar 1987 zu erringen.

Doch das so erfolgreiche Team war am Ende, unvergessen bleiben jedoch die grossen Erfolge der Boxermodelle, welche wirklich wahre Monster waren, und deren Beherrschung die Piloten in Motorradkreisen als wahre Helden erscheinen lassen.

Rahier wechselte zum neu in die Szene erscheinendem SUZUKI Team für 1987.

Es sollte bis 1998 dauern, bis wieder eine offizielle Werks BMW eingesetzt wurde, die von Richard Schalber speziell konzepierten Einzylinder Modelle auf Basis der Serien F 650 G/S.

1997
Die Einzylinder Modelle, die Richard Schalber in Eigenregie schon 1997 bei der Dakar einsetzte waren speziell umgebaute Prototypen, die in Rahmendetails schon geändert waren, die Haupttanks mit einem Volumen von je 13,5 Litern trug die 650 er seitlich am Rahmen, der Rest des Spritvorrates bunkerte unter der Sitzbank und im Heck, so kam die Schalber F 650 auf 47 Liter Benzinvolumen.
Die Federelemente bestanden im ersten Jahr noch aus einer konventionellen SHOWA Gabel und ein WHITE POWER Federbein an der neu entwickelten Aluminium Kastenschwinge arbeitend mit je 300 mm Federweg.
Die erste Schalber F 650 war 178 kg schwer und leistete ca. 65 PS das war immerhin für 170 km/h gut.
Das neue Rallyegerät bewährte sich immerhin so gut bei der Dakar 1997, das BMW ernsthaft erwog wieder in die Rallyeszene zurückzukehren.

1998
Aus dem Schalber BMW Team war das offizielle BMW Werks Team unter der Leitung von Richard Schalber geworden.

Für die Dakar waren gutklingende und erfolgreiche Namen für das neue BMW Werks Projekt unter Vertrag genommen worden, neben dem vierfachen DAKAR Sieger Edi Orioli waren noch Oskar Garlardo, Jean Brucy, sowie die Deutsche Andrea Mayer mit von der Partie.
Zum Anfang der Rallye 1998 konnten die neuen Einzylinder BMW noch sehr überzeugen, jedoch in Afrika verließ sie das Glück.
Zum ersten Mal in seiner Karriere mußte Edi Orioli auf dem Lumpensammler Platz nehmen, da seine BMW mit Motorschaden nach voherigen laufenden Problemen nun doch endgültig den Dienst verweigerte.
Drei Tage vor Schluss der Rallye ereilte es auch Oskar Garlardo, der mit Rahmenbruch aufgeben muß, sowie Andrea Mayer, die mit Kupplungsschaden das Etappenziel nicht mehr erreichte.

Stephane Peterhansel machte in diesem Jahr auf seiner YAMAHA YZE 850 T seinen sechsten Dakar Erfolg perfekt, worauf hin sich YAMAHA offiziell zurückzog.

Einzig und allein Jean Brucy kam nach div. Problemen jedoch nur auf Platz 35 als einziger BMW Pilot in Dakar an.
Das Glück fehlte dem neuen Team 1998 noch, doch Richard Schalber dachte,trotz starker Schellte aus der Chefetage nicht ans Aufhören, Detailarbeit war angesagt.

1999
Für das Jahr 1999 war die F 650 R stark detailverbessert worden, sie wog nur noch 168 kg, also zehn Kilogramm weniger als im Vorjahr, nachdem die Auspuffanlage, sowie sämtliche Schrauben, als auch viele andere Bauteile von nun an aus Titan gefertigt waren.
Die Gabel war gegen eine steifere WHITE POWER EXTREME Upside Down Variante getauscht worden.
Der Motor war ebenfalls überarbeitet worden und lieferte jetzt bei 675 ccm enorme 75 PS ab.
Der von KTM für Orioli kommende Richard Saint konnte mit diesem Gerät sehr gut aggieren und so nahm das BMW Team den Kampf um den nach YAMAHAS Rückzugs verwaisten Dakar Thron voll auf.

Nebenbei lief noch ein anderes Projekt im Auftrag von BMW auf Hochtouren, denn eigentlich war ja der Boxer Motor das Aushängeschild der BAYRISCHEN MOTOREN WERKE und man wollte doch eher dem Zweizylinder auf das Rallye Treppchen verhelfen, als dem damals noch bei Rotax gefertigtem Einzylinder.
So arbeite man akribisch beim bewährten Tuner HPN am Gesamtkonzept eines Boxer Wüstenrenners.

KTM, die schon seit Jahren auf diesen Moment gewartet hatten wurden von der Einzylinder BMW von Richard Saint geschlagen, Andrea Mayer gewann die Damenwertung.
Der Erfolg gab Schalber Recht, der jedoch danach das Team verließ !

Der Zweizylinder schlug sich ebenfalls sehr wacker unter John Deacon und es wurde beschlossen das Projekt fortzusetzen. Offiziell war der Boxer noch nicht im
Werksteam von BMW.

2000
Im Jahr 2000 war das GAULOISES BMW Team unschlagbar, Saint realisiete seinen zweiten und BMW ein dreifach Sieg , als auch Andrea Mayers erneuten Erfolg in der Damenwertung.
BMW erneut auf dem Höhepunkt.

KTM hatte bis auf Juan Roma keine nennenswerte Chance und sorgte zum Ende der Rallye noch in Folge unverständlicher Teamorder noch für Belustigung.

Die nun doch offiziell eingesetzten Boxer Modelle von Jimmy Lewis und John Deacon brachten beachtliche Leistungen, wobei der auf 950 ccm gestutzte Vierventil Boxer ein solches Drehmoment erzeugte, dass die Gummimasse (Moose) in den MICHELIN DESERT Reifen auf der Felge schmolz.
Deacon musste jedoch nach schweren Stürzen in der Mitte der Rallye aufgeben .

Doch der Zweizylinder war reif für die Machtübernahme im BMW Werksteam nach Meinung der Firmenleitung und so wurde der bewährte Einzylinder einfach eingestampft - ein Fehler, wie sich noch zeigen sollte.

2001
Alle Werkspiloten sollten im Sattel des neuen Boxer-Monster, welches in neuer wuchtiger und agressiver Verpackung daherstampfte, an der DAKAR 2001 teilnehemen.
Saint war dieses Gerät zu schwer und er wechselte erneut zu KTM im Austausch zu Juan Rom dem KTM Toppiloten des letzten Jahres, der nur durch einen Motorschaden gestoppt wurde.
Auch Andrea Mayer wollte das gegenüber dem Einzylinder Modell um über 20 kg schwerere Wüstenschiff nicht unter den Dakar üblichen Strapazen bewegen und griff nach diversen Auseinandersetzungen mit der Teamleitung auf ihre F 650 RR zurück.

Das neue Boxer Monster besaß den bekannten luftgekühlten Vierventil Motor mit 900 ccm und enorme 90 PS bei 8.200 Umdrehungen.

Das Fahrwerk bestand aus einer WHITE POWER Gabel, die eine Sonderanfertigung war und 300 mm Federweg realisierte.
Das Federbein war an eine extra von HPN entwickelte verstäkte Einarmschwinge mit Kardanantrieb gekoppelt.

Eine Vierkolbenzange verzögerte die 190 kg schwere Fuhre, dabei bunkerte die Rallye Zweizylinder BMW 54 Liter Treibstoff, wobei die Spritmenge mit 34 Litern vorne, 10 Litern zentral unter der Sitzbank und weiteren 10 Liter im Heck verteilt war.

Das BMW Werksteam 2001 war aufwendigst organisiert von Chef Berthold Hauser und dem ehemaligem Dakar Marathonsieger Norbert Schilcher als technischem Leiter.
Die Fahrernamen sprachen für sich : Jimmy Lewis, John Deacon, Juan Roma, Cyril Despres und Andrea Mayer als einzige mit dem Einzylinder, versprachen einen weiteren Erfolg.

Doch der Streckenverlauf 2001 war nicht gerade für die schnellen Zweizylinder ausgerichtet, durch unwegbareres winkliges Gelände führte das Roadbook und auf den schnelleren Etappen konnte der Boxer trotz erheblich überlegener Motorleistung die KTM Meute nicht mehr ernsthaft einholen.
Dazu kam noch, dass der BMW Topfavorit Juan Roma bei Topspeed von einer Bodenwelle ausgehebelt wurde und schwer stürzte - aus der Traum !!!

KTM belegte die Plätze eins bis vier, nur auf den Plätzen 5 und 6 schoben sich Deacon vor Lewis mit den Zweizylindern zwischen die östereichische Armada.

Den erfolgreichsten BMW Erfolg feierte der geächtete Einzylinder, den Andrea Mayer mit dem Sieg in der Damenwertung auf Rang 30 realisierte.

Das erfolgverwöhnte BMW Team ziemlich vernichtend geschlagen, nun wäre es ja nach den jahrelangen kostenaufwändigen Bemühungen um die Zweizylinder-Entwicklung logisch gewesen, das Team 2002 erneut an den Start zu führen, aber nichts da, BMW gratulierte artig und verkündete zur Mitte des Jahres den Rückzug aus der Zweirad Rallyeszene.
Irgendwie ein nicht nachzuvollziehender Schritt.
Die ehemaligen Werksfahrer konnten ihre Geräte noch über das Jahr einsetzen, jedoch nicht mehr offiziell als BMW Werkfahrer.

Ein weiteres furchtbares Ereignis begleitete diesen Rückzug, denn bei der Masters Rallye 2002 verunglückte John Deacon tödlich, unter nicht ganz geklärten Umständen.
Andrea Mayer, die ebenfalls mit ihrer F 650 RR unterwegs war brach tief erschüttert die Rallye ab.
Gerade weil Deacon einer der beliebtesten Rallye Piloten im Fahrerlager unter auch Kollegen war, ist sein Verlust sehr schwerwiegend in der Rallyeszene.

Die bewährte F 650 RR von Richard Schalber kann man nach wie vor als Baukastensystem, oder als komplettes Motorrad bei der Firma Touratech erwerben.
Viele Privatiers und Halbprofis setzen auf diese bewährte Lösung, obwohl die KTM 660 Rallye das wohl momentan erschwinglichste und beste Rallyepaket darstellt.

Auch TOURATECH setzte zwei eigene Teams auf den Einzylinder BMW Motor und das bekannte System und nahm an der DAKAR 2002 teil, wobei die Leistungen durchaus beachtlich waren.

Auch das Zweizylinderpaket kann man noch bei HPN auch als Amateur mit dicker Brieftasche erwerben, dafür bekommt man jedoch ein Rallyegerät vom aller Feinsten, das BMW zwar entwickeln ließ, aber dann doch die Lust aufgrund einer Niedelage verlor.

Hier geht es zum HPN Club:

http://www.hpn-owners-club.de/

Bildergalerie

Klever gemacht, das Luftfilterelement durch den Tank zugänglich

Sieg für Hubert Auriol 1982

Testfahrt 1984

Hubert Auriol 82 im Vollspeed

Die BMW Werksteams:
Links 1984 -rechts 1985

Hubert Auriol 1981 auf dem Weg zum Sieg

Die MARLBORO Rahier Ära

1985

Das von HPN entwickelte Übermonster , auf dem Gaston Rahier seine beste Rallye fuhr :

Ein Berg von einem Rallye-Motorrad

Oben: Der Belgier Gaston Rahier auf seinem kaum fahrbaren Schrotthaufen 1985, trotzdem gewann er die DAKAR

Am Start: Man beachte die Größe von Rahier,gleich folgte seine alltägliche bekannte Aufspringsession am Start

Das Arbeitsgerät von Gaston Rahier 1985

1986

Die 1986 er Version

Die Letzte von Pannen gezeichnet,
trotzdem noch Rang 3 1987

Privat eingesetzte HPN BMW´s, wie sie auch Richard Schalber bei der Dakar Rallye fuhr

BMW F 650 RR 1997-2001

Die erste Schalber F 650 RR 1997

Im Fahrelager des BMW Werksteams 1998

Die erste offizielle Werks F 650 RR 1998

von der Seite

Hinterrad mit sauber gefertigter Aluschwinge

Das Kraftpaket der F 650 RR

Oben : Sie kann sogar fliegen diese BMW

Rechts: Richard Saint gewinnt 1999 das erste mal

Umfangreiches Standard Cockpit

Momente des Ruhmes
Links : Der absolute Sieg 2000, erster erneut der Franzose Richard Saint
Oben : Andrea Mayer gewinnt 2001 erneut die Damenwertung

Rechts: Der Engländer John Deacon leistete viel Entwicklungsarbeit für die R 900 RR Zweizylinder und setzte diese ab 1999 bis zu seinem Tod 2001 immer wieder bei den unterschiedlichsten Events ein

Die erste offizielle Dakarteilnahme 2000 mit der neuen BMW R 900RR Boxer

Schmale Hecktanks mit je fünf Litern Volumen an beiden Seiten vor dem Bürzel.

Der sympatische Engländer John Deacon war allseits beliebt, besonders er spulte tausende von Test-Kilometern auf der neuentwickelten Zweizylinder BMW ab, die immer wieder bei der Edelschmiede HPN von 1999 bis 2001 verbessert wurde.

Er nahm neben anderen Rallyes auf der
R 900 RR auch dreimal die Paris-Dakar in Angriff, sein bestes Ergebnis war dabei der fünfte Platz 2001.

Er verunglückte bei der Masters-Rallye 2001 tödlich, wobei er seine R 900RR als Privatier das letzte Mal einsetzen wollte.
Der Schock über dieses Unglück überschattete den weiteren Rallyeverlauf und bewog sogar Ex-Teamkollegin Andrea Mayer zur Aufgabe des Wettbewerbes.

John Deacon hinterließ Frau und Kinder, er wird auch der Rallyeszene fehlen.

Das BMW Rallye Werksteam 2001:
v.l. Teamchef Berthold Hauser, Jimmy Lewis, Andrea Mayer, John Deacon,
Juan Roma, Jean Brucy und der technische Leiter und Ex Dakar Gewinner
in der Marathonklasse auf KTM Norbert Schilcher und die BMW R 900 RR